Первые (1903–1908гг.). В.Г.Шухов

«Гороховецкая судоверфь спустила на воду в 1905 году сверхгрузоподъемный по тем временам танкер «Расшива», вошедший в историю образцом классического судостроения. А спустя два года на той же верфи вышел танкер еще больший — «Марфа Посадница»» [1].    «Ее появление историки речного флота до сих пор квалифицируют не иначе как переворотом в речном судостроении.» [ 2 ]  

Такое мнение сложилось у современных специалистов по транспортировке нефти водным транспортом [ 1,3 ], оно отражено в экспозиции Музея  Речного флота [ 4 ]. Создателем конструкции этих барж был выдающийся инженер и изобретатель, «Главный инженер России» Владимир Григорьевич Шухов. В дополнение к приведенным отзывам мы можем напомнить и слова академиков П.П.Лазарева и А.Н. Крылова, касающиеся как конструкции судов, так и творческих достижений их создателя (см. наши публикации на эту тему [ 5,6 ] ).

К концу XIX века перевозки нефтепродуктов из района Бакинских нефтепромыслов в верховья Волги, а оттуда в Центральную Россию и в Петербург (по Мариинской водной системе) существенно выросли [ 7 ].

После экономического кризиса 1901 – 1903гг., русско-японской войны и революционных событий 1905 г. судоходные компании и частные перевозчики в волжском бассейне всё острее чувствовали, что колебание цен на нефть и нефтепродукты и практически неограниченный рост их, ведут к постепенному упадку судоходства  и разорению даже крупных предприятий.

Даже ходатайство о поддержке деятельности судоходства на Волге в 1906 г. Нижегородского биржевого общества к правительству не возымело должного успеха! Для перевозчиков единственным выходом осталось снижение эксплуатационных расходов.

Наработанный еще в 1880-е годы опыт показал эффективность перевозки нефтепродуктов именно наливными баржами. Низкая эффективность колесных танкеров на Волге в 1900-е годы становилось для судовладельцев всё более очевидной. Даже «Товарищество бр.Нобель» в 1881 году построившее известные пароходы-танкеры «Жмудин», «Калмык» и «Татарин» к 1909 году (пику «баржевого бума») вывело их из эксплуатации, сняло машины, превратив в несамоходные суда, которые как наливные баржи буксировались винтовыми танкерами [ 8 ]. Но, чем водить караваны из нескольких барж, резонно было увеличить размеры буксируемого судна.

Надо иметь в виду, что к началу ХХ века, еще до кризиса 1902-го года, основные перевозчики нефти, казалось, не нуждались в новых крупных судах. Переход от деревянных барж, в трюмах которых устанавливались металлические емкости (цистерны), к железным, наполняемым нефтепродуктами прямо в трюмы, разделенные перегородками на емкости-секции (танки), привел к прочной и пожаробезопасной  конструкции судна. Недостатки многих судов перевозивших тогда нефть были хорошо известны. Это:

• Значительная осадка корпуса, нежелательная в условиях волжских мелей и каменистых перекатов
• Неуверенное прохождение пути по извилистой траектории (на малых реках-притоках) и при огибании крупных подводных препятствий на волжском фарватере. Ввиду прямой формы носовой части барж, они, приближаясь к подводным препятствиям, получали ответную реакцию преграды – отраженный от нее водяной поток в скулу носа и заглубленного борта. Судно «отталкивалось» от преграды и начинало рыскать по курсу, представляя опасность для окружающих участников водного движения. Ведь Волга была главной дорогой России, заполненная, «забитая» судами от мала до велика.

Волга в районе  Костромы в начале ХХ в. Даже здесь на Верхней Волге, где река еще не вобрала воды крупнейших притоков Оки и  Камы, перед глазами мальчишек на берегу одновременно проходят и пассажирский пароход и грузовой, небольшой буксир тянет барку (у Айвазовского подобное судно называется баржей). Фрагмент фото из архива Б.К.Коробова [9].

В летнее время часто возникали пробки на углубленных среди мелководий фарватерах. Один Телячий брод у Нижнего чего стоил, где очередь судов, стремящихся на Нижегородскую ярмарку, насчитывала десятки!

• Невозможность ведения караванов барж по сложным маршрутам, требовавшим маневрирования
• Недостаточная грузоподъемность (вместимость) судов, что было особенно заметно на протяженных маршрутах, например от Астрахани до Рыбинска
• Создаваемые судами с прямыми бортами крутые волны, существенно замедляющие ход судна и заметно влияющие на движение мелких судов (лодок, челнов) и на устойчивость пристаней и дебаркадеров.

На Волге эти баржи прозвали «утюгами». Они брали свое начало от первых металлических барж, построенных по проекту инженера М.Окунева, начиная с 1860-х гг. Как вспоминали современники впечатление от барж «Ока» и «Солоница» судоходного общества «Кавказ и Меркурий» – это были «огромные 25-ти саженные утюги /53м длиной/ » [10 ].

Всё это заставляло конструкторов работать над совершенствованием наливных судов.

Железная наливная баржа Общества «Кавказ и Меркурий». Построена по проекту В.Г. Шухова в Царицыне на Волге Строительной конторой инженера А.В. Бари (1887 г.). Вместимость баржи — 50000 пудов керосина; длина баржи — 236 футов/72 м/; ширина баржи — 36 футов. АРАН (Архив АН РФ). Ф.1508. Оп. 1.Д.51.Л.10/По нашей информации дата выпуска 1885 г./

В 1893 – 1894гг. Шухов разработал чертежи нового типа баржи, в которых реализовал сложившиеся у него идеи по изменению формы подводной части носа и кормы. Это подробно рассматривалось нами [ 5 ], здесь лишь повторим часто репостируемые иллюстрации из архива Российской Академии Наук (РАН):

Нефтеналивные баржи Шухова 1893-1894 гг. мнущих воду обводов. Фото из Архива РАН

К 1903 году Шухов окончательно убедился в правильности своих расчетов и утвердился в возможности  приступить к строительству барж существенно большего размера. «Строительная контора А.В.Бари», где главным инженером и разработчиком и был В.Г.Шухов, в Царицыне спустила на воду, ставшую известной на Волге, наливную баржу «Катя» для пароходной компании Ушакова [ 10 ]. Ее размеры уже существенно превышали 100 метров (122м), а водоизмещение было более 1500т.

Многие авторы репостируют сведения о барже «Катя» из [10], что вызывает у нас определенные сомнения. Главное – это год выпуска, 1905. Но в 1905году Царицынская верфь сворачивалась и не выпускала большие суда. В то же время в 1901 г. Царицынская газета «Волжско-Донской листок» писала [11]:

«В Царицыне кончаются последние работы по сооружению колоссальнейшей по своим размерам баржи, предназначенной для перевозки керосина от Астрахани в Царицын. Баржа эта строилась инженером-технологом Бари по заказу господ Ушакова и Рихтера, ценой за сто тысяч рублей.

По своему устройству, прочности и величине баржа эта превосходит, как говорят, все существующие в настоящее время на Волге суда этого рода. Размер баржи в длину — 57 сажен /121,5м/ , в ширину — 18 аршин. Емкость баржи определяется в 120 тысяч пудов /почти 2000т/, причем внутренность ее разделена несколькими глухими перегородками, сделанными с той целью, что, если баржа будет пробита и в нее проникнет вода, то судно не затонет, так как набравшаяся в одну перегородку вода не проникнет в другие.

Вся баржа устроена из железа и… все материалы для нее изготовлены на Брянских заводах Мальцевского товарищества. Заведовал работами инженер-технолог Гаврилов. Баржа поставлена на берег так, что спуск ее должен произойти при помощи прибывающей весенней воды.»

«Волжско-Донской листок» после 1901 года не выпускался! Вполне вероятно, что эта гигантская по тому времени баржа, построенная для Ушакова (и Рихтера), спущенная весной 1902 г. и есть «Катя».

А в 1903 году В.Г.Шухов строит на верфи Гороховецкого завода И.А. Шорина баржу следующего проекта для И.Н. Тер-Акопова по уже отработанным чертежам. И строится она не на Волге, а на сравнительно небольшой реке Клязьме. Это была первая громадная баржа в Гороховце [12]. Ее размеры немного меньше «Кати» (длина 107 м), но грузоподъемность при этом существенно выше (2600т), т.е. Владимир Григорьевич всё более рационально заполняет внутренние объемы судна нефтепродуктами, не теряя прочности конструкции!

В Нижнем Новгороде к концу 1890-х годов набирал силу молодой и весьма энергичный Дмитрий Васильевич Сироткин, проявивший себя в стольких областях тогдашней городской и волжской жизни, что язык не поворачивается назвать его просто купцом. Это был растущий общественный и торгово-промышленный деятель, постоянно восполнявший свои знания от общения с самыми разными партнерами и духовными собратьями.

Дмитрий Васильевич в 1894 году (в свои 30 лет) с помощью отца, Василия Ивановича, отошедшего от дел, и тестя К.С. Четвергова сумел сформировать свою первую флотилию. У него  на плаву в 1895 г было 4 буксирных парохода и несколько деревянных нефтеналивных барж типа волжских расшив, приносившие основной доход его делу. /Тех самых расшив, что тянули вдоль берегов Волги знаменитые бурлаки/.  Дмитрий Васильевич рано понял, что максимальную прибыль на Волге смогут принести перевозки нефтепродуктов. Баржи Сироткина перевозили в основном т.н. «нефтяные остатки» перегонки нефти, которые были ничем иным как мазутом – главным топливом волжских пароходов, как пассажирских, так и буксирных. В 1896 году Сироткин совершил одну из своих самых удачных сделок, приобретя нефтеналивной флот С.М.Шибаева (4 буксира и 15 барж). Знаменитые братья Рябушинские, близкие по вере и духу Сироткину, предоставили ему для этого трехгодичный льготный кредит! К 1900г. Д.В. становится заметной фигурой в нижегородской жизни.

Одна из первых расшив Д.В.Сироткина [13]

Удивляют деловые качества, работоспособность Дмитрия Васильевича, знание им «волжской» жизни, какое-то чутье-интуиция, не боязнь риска! Увидев,  куда движется судостроение в области наливного речного транспорта в 1900-е годы, общаясь и ведя дела с опытными судостроителями и нефтеперевозчиками (А.В. Бари, И.Н. Тер-Акопов, «Товарищество Бр. Нобель»), Сироткин первым смело «устремился к вершинам»  крупнотоннажного нефтяного фрахта.

Близкими Д.В. Сироткину оказались известные в этом промысле люди.  Александр Вениаминович Бари начинал свою работу в России в конце 1870-х в Баку у Людвига Нобеля, впоследствии Бари создал свою контору /как сейчас пишут, первую инжиниринговую фирму в России/ с главным инженером (техническим директором) В.Г.Шуховым и мастерами-клепальщиками (котельщиками) в т.ч. с И.А.Шориным. С «Т-вом бр.Нобель», Сироткин тесно общался в Нижегородском  Биржевом обществе [14], а с судостроителем  И.А.Шориным, скорее всего с апреля 1905 года, когда был опубликован императорский указ «Об укреплении начал веротерпимости». И хотя  Сироткин и Шорин принадлежали к разным старообрядческим толкам, их приверженность старой вере обеспечила глубокое доверие друг к другу в деловых вопросах.

В 1905 г. по проекту инженера В.Г. Шухова была построена та самая, классическая в своём типе знаменитая наливная баржа «Расшива». У баржи удивительная судьба. Она пережила на Волге три войны – I Мировую, Гражданскую, Великую Отечественную и была списана только в 1959 году! Но не сохранились ее фотографии, однозначные данные о ее заказчике и владельце. Считается (и это наиболее вероятно), что ее заказал Иван Никитич Тер-Акопов.  Учитывая, что одним из основных пунктов назначения нефтяных караванов Сироткина были Варинские технохимические заводы И.Н. Тер-Акопова, а с И.А.Шориным Сироткин уже был знаком [15], Дмитрий Васильевич, конечно, знал о «Расшиве» (имя повторяло тип судов его первого каравана). Совокупность этих обстоятельств привела к тому, что Сироткин заказал конторе Бари и одному из лучших производственных коллективов того  времени на Волге – гороховецким котельщикам построить его мечту – небывалую нефтеналивную баржу! [ 16 ].

И в 1907 году по проекту Шухова, доработанному и существенно расширенному Михаилом Ивановичем Шориным с техниками завода И.А.Шорина, на гороховецкой верфи была спущена на воду

Корпус «Марфы Посадницы» на весенней Клязьме. Апрель 1907 г. Фото из Гороховецкого историко-архитектурного музея предоставлено А.И. Анкудиновым.

крупнейшая в то время В МИРЕ гигантская наливная баржа «Марфа Посадница» /которую мы вспоминали вначале/! Подробное описание и история создания «Марфы Посадницы» см. в наших публикациях [ 6, 16, 17].

Создатели первой гигантской нефтеналивной баржи «Марфа Посадница» (слева направо): Шорин Иван Александрович, Сироткин Дмитрий Васильевич, Шухов Владимир Григорьевич, Шорин Михаил Иванович /фото из личных архивов Д.М.Шорина, В.А.Демина и из общедоступных источников в Интернете/

«Счёт» волжским нефтеналивным баржам-гигантам (судам грузоподъемностью более 8000т) был открыт! Запомним – это был апрель 1907 года. Следующая, практически полный аналог, то, что у судостроителей называется систершип (sister-ship), «Екатерина Великая» с большими трудами родилась к концу 1908 года на Мордовщиковской верфи, позже Навашинской, ныне ОАО «Окская судоверфь» в урочище Мордовщик (на Оке под Муромом). Всего таких гигантов было построено относительно немного, пик их производства пришелся на 1909 – 1911гг.

Верфи, строившие крупные речные наливные суда были хорошо известны. Это Гороховецкий котельный и судостроительный завод И.А.Шорина (основан 22 октября 1902, выпуск гигантских барж с 1905 г.) и Мордовщиковский судостроительный (заложен 1 октября 1907 г., выпуск гигантских барж с 1908г.). Железные баржи строили и в Рыбинске на верфи «Товарищества Бр. Нобель», и в нижегородском Сормово, где была крупнейшая верфь на Волге (но в те годы такие баржи – не ее профиль). Были и Коломенский механический завод (до 1907 г.); Саратовский (с 1894)

1894.Саратов. Завод А.В.Бари. Нефтеналивные баржи в затоне. . Фото из Архива РАН

и Царицынский (с 1895г.) заводы А.В.Бари (до 1905 года). Включая и множество других известных судостроительных площадок, все они выпускали баржи грузоподъемностью не более 6200 – 6600, отдельные до 7500 т!

Производство гигантских барж зависело не только от размеров строительной площадки, их собирали не в доках, а на т.н. деревянных клетях на берегу реки или в судоямах, наполняемых в половодье водой и поднимающих судно на воду. В качестве судоям часто использовалась старица реки, в частности, Оки и той же Клязьмы.

Судояма Мордовщиковской верфи. 1911г.[ 18]

Проблема не была связана непосредственно с габаритами (размерами) сооружения, с доставкой огромного количества металла (проката и листов стали), отделочного материала. Не в этом дело!

 Закладка судна на заводе И.А.Шорина [ 19 ]

Выкладка листов днища баржи на клети (деревянный стапель) на Мордовщиковской верфи [ 18 ]

Очень важна была сама организация производства, чтобы всё оказывалось в нужное время в нужном месте. Речь идет не только о материалах. Очень многое зависело от рабочего коллектива, чтобы люди знали, что и как они должны делать, умели читать техническую документацию, поставляемую, в основном, «Конторой А.В.Бари». Бригады разметчиков, резчиков металла, пробойщиков отверстий для клёпки, поставщики заклепок, и угля для их разогрева, должны были обеспечить слаженную работу котельщиков (и их помощников с подмастерьями).

В 1909 году на Мордовщиковской верфи было построено несколько крупных барж (они еще только «разгонялись» после 1908 года, когда с трудом построили одну!). В листовом металле, из которого собирались эти суда /по плану 1909 г./, требовалось пробить 3,9 млн отверстий [18 ], заготовить столько же заклепок, разогреть их, расклепать и зачеканить! / Чекан– слесарное зубило с плоской рабочей поверхностью, применяемое для создания герметичности заклепочного шва, достигаемой обжатием (подчеканкой) замыкающей головки заклепки и края листа./  Только слаженный коллектив котельщиков мог успеть  за зимний сезон построить корпуса, готовые всплыть в волжское половодье! Такими рабочими славился Гороховецкий край!

И когда создавались новые производства, именно в Гороховецкий уезд устремлялись «коробейники – покупатели человеческих душ». Почему еще И.А.Шорину было трудно выстоять в этих условиях?! Зачастую там были готовы обещать, даже обманывая людей, «златые горы» – «райские кущи». А когда человек снимался с родного, насиженного места и попадал, например, в Мордовщик, он видел, что это за потогонная система, но обратная дорога была уже не так проста!

После спуска на воду «Марфы Посадницы» всю первую навигацию инженеры и техники «Товарищества Бр. Нобель» по согласованию с Д.В. Сироткиным,  находились на её борту. Они снимали показания простейших приборов, контролируя осадку порожней и наполненной мазутом баржи, оценивали величину прогиба продольных и поперечных балок, подпалубных кессонов, следили, как ведет себя баржа «в походе», преодолевая стремнины, совершая повороты, как слушается балансирного руля. Это было особенно важно в процессе развертывания в районе Мордовщика Коломенским машиностроительным заводом (ведущим предприятием, работавшим на Нобелей) новой грандиозной верфи. На ней предполагалось заложить сразу две гигантских баржи-аналога «Марфы Посадницы» /sister-ship, одно из значений – конструктивная копия основных элементов, допускающая разную отделку судов одного проекта/. Они не снимали размеры конструктивных элементов, а скорее всего, приобретя документацию у Сироткина (возможно, с участием И.А. Шорина и А.В. Бари), соотносили воплощение в металле с «бумажным»  проектом.

В 1908 году на только что развернутой Мордовщиковской верфи, приступили к строительству сначала 4-х, потом сократили до 3-х, барж. Первые корпуса были собраны (склепаны) на живую нитку. Часть заклепок вообще не успели установить и заткнули отверстия деревянными пробками [ 18 ] . Это объяснялось именно недостаточной организацией производства и нехваткой высоко квалифицированных исполнителей на всех уровнях.

Первой мордовщиковской гигантской нефтеналивной баржей, с трудом достроенной на плаву уже в Астрахани, была «Екатерина Великая» (принята заказчиком, «Т-вом Бр.Нобель» 23 августа 1908 года). Она была практически копией «Марфы Посадницы». Художник в альбоме, выпущенном к 30-летию «Товарищества Бр. Нобель» (1909 г.), изобразил некую баржу Товарищества, натурной моделью для него могла стать строившаяся «Екатерина Великая», либо сама «Марфа Посадница», других подобных барж еще не было!.

Одна из первых нефтеналивных барж-гигантов грузоподъемностью 500 000 пудов (8200т) [ 20 ]

Второй Мордовщиковской гигантской баржей была недостроенная в 1908г и сданная только в 1909 – «Ольга Премудрая».

Нефтеналивная баржа «Ольга Премудрая» ( 8200т) в процессе достройки. 1909 г. [ 18 ]

Одной из причин был продолжавшийся с 1903 г. рост цен на нефтепродукты при существенном снижении уровня добычи нефти. Затраты топлива буксирами при проводке огромных барж были не сопоставимо меньшими на единицу перевозимого груза (в те годы на 1 пуд), чем при буксировке традиционных, тем более деревянных барж (последних на Волге  оставалось в 4…5 раз больше железных).

При забастовках судовых команд в революционные 1905-1906 гг баржи-гиганты позволяли судовладельцам использовать минимум буксиров («не бастующих») при максимуме объемов груза в танках одной – двух таких барж!

Но главное, к 1905 году была полностью отработана конструкция таких судов (шуховская баржа, как «плавающая строительная балка большой длины»,  «устраняла  опасность   провисания   конечностей», как писал И.А.Шубин), а своеобразная форма носа и кормы существенно облегчила их проводку! Можно отметить лаконизм и простоту конструкции, легко реализуемой с помощью чертежей-щаблонов, поставляемых «Конторой А.В.Бари». Всё это привело к взлёту производства таких «новинок», как их прозвали на Волге.

Во второй части нашего повествования мы рассмотрим подробное устройство гигантской нефтеналивной баржи типа «Марфа Посадница»  и постараемся продемонстрировать большинство найденных нами изображений  подобных волжских гигантов. Продолжение (ч.2) см. здесь .

Демин ВА

Ссылки

1. Нефтяная компания OIL Resurs/ Краткая историческая справка о транспортировке нефти и нефтепродуктов водным транспортом в России/ https://oilresurs.ru/news/kratkaya-istoricheskaya-spravka-o-transportirovke-nefti-i-nefteproduktov-vodnym-transportom-v-rossii/
2. История русского танкерного флота./ Maritimeforum.net, 05.11.2013/ https://maritimeforum.net/data/articles/istoriya-russkogo-tankernogo-flota.html /Maritime forum./ Морской форум Украины
3. Речной портал INFOFLOT /2008г./ https://www.infoflotforum.ru/topic/20941-zarozhdenie-i-razvitie-sudohodstva-volga-oka-ka/ 
4. Музей речного флота. Зал 1./ . http://museums.unn.ru/river/zal1.htm
5. 1. Шорин И.А. во главе Гороховецкого котельного и судостроительного завода 1902 – 1906 гг.
6. 2. М.И.Шорин – организатор производства на Гороховецком ССЗ. 1907 – 1928 гг
7. И. А. Шубин. Волга и волжское судоходство (История, развитие  и современное состояние судоходства и судостроения) М., ТРАНСПЕЧАТЬ, НКПС, 1927.
8. http://xn--80aa2bkafhg.xn--p1ai/347576/Neftenalivnoy-flot /РУСТРАНА/Нефтеналивной флот
9. Архив Б.К.Коробова.Кострома/ https://xn--100-5cd3cmnarjl.xn--p1ai/korobov/paro-pris/rp-n20 /.
10. Сайт Газпром-нефть.Пресс-центр/Алексей Матвейчук. Суда для нефти. Как менялись средства транспортировки нефти./ https://www.gazprom-neft.ru/press-center/sibneft-online/archive/2020-january-february/4255123/
11. Арнаутов Л.И., Карпов Я.К. Повесть о великом инженере. Канва жизни.–М., «Московский рабочий», 1978.
12. Андреев, Н.И. Котельщики: гороховецкие отходники.–3-е изд. испр.и доп./ Владимир: Транзит – ИКС, 2018. – 248 с.: ил
13. http://www.pecherskiy.nne.ru/text/chron/9.2004.7 Сайт Вознесенского  Печерского мужского монастыря Нижегородской епархии. «БЫЛ ПОЛЕЗЕН СВОЕЙ РОДИНЕ…» (НАЧАЛО ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ  Д. В. СИРОТКИНА)
14. д/ф «Дмитрий Сироткин. Заочная исповедь». Автор Ашот Джазоян. Режиссер В.Грудинская.  Продюсерский центр «4 Формата». 2011 год.// https://youtu.be/GvCgggM9K-k
15. Дмитрий Васильевич Сироткин и судостроительный завод И. А.Шорина. /А.С.Пылина.
16. «Марфа-посадница». Характеристики и особенности крупнейшей речной нефтеналивной баржи.1907 г.
17. Нефтеналивная баржа «Марфа-посадница». Известные и неизвестные изображения
18. Ильин В.А. Корабелы былинного края: Очерки о Навашинском судостроительном заводе «Ока» / В.А. Ильин, В.Г. Корчин, Г.Д. Корчин. – Л.: Судостроение, 1982. – 224с.: [38]ил.
19. Рыбаков С.Е. Нужно объяснить людям, что наследие – это ресурс развития.// https://hraniteli-nasledia.com/articles/person/sergey-rybakov/sergey-rybakov-nuzhno-obyasnit-lyudyam-chto-nasledie-eto-resurs-razvitiya/ Сайт «Хранители наследия»
20. 30 лет деятельности Товарищества нефтяного производства братьев Нобель 1879-1909. — Санкт-Петербург, [1914]. — [2], 332 с., 47 л. ил., карт. : ил.; 30-32./место хранения: Всесоюзная библиотека им. В.И.Ленина. ф.27444-41 ; FB C 53/32; FB U 315/30; FB V 24/23; OMF Ф 1-61/7814/